Le malus écologique a-t-il atteint son objectif ?

1. L'objectif fixé au malus par la loi

Le malus écologique n'est pas une taxe de rendement. C'est une taxe de comportement, créée en 2008 pour pousser les acheteurs vers des voitures moins émettrices. L'administration le confirme dans sa réponse publiée au Journal officiel le 21 juillet 2026 : les taxes sur les émissions de CO2 et sur la masse « ont pour objectif d'encourager les acquéreurs à s'orienter vers les véhicules particuliers les moins émetteurs de CO2 et les plus légers ».

Les textes parlent d'ailleurs de taxe sur les émissions de dioxyde de carbone et de taxe sur la masse en ordre de marche, jamais de « malus » : le mot courant recouvre deux taxes distinctes, avec leur propre seuil d'émission de CO2 et leurs propres cas d'exonération, à commencer par les véhicules électriques et les familles de trois enfants et plus.

Un malus réussi, ce n'est donc pas un malus qui rapporte beaucoup. C'est un malus que personne ne paie, parce que tout le monde a changé de voiture. Le juger sur son objectif, c'est regarder trois choses : ce que les gens achètent, ce qu'ils n'achètent plus, et ce qui roule vraiment.

2. Ce qui a marché, et il faut le dire

Sur les voitures neuves, le résultat est net. Les émissions moyennes des voitures particulières neuves immatriculées en France sont passées de 93,6 g/km en 2024 à 88,6 g/km en 2025. La part des électriques a atteint 20 % des immatriculations, trois points de plus qu'en 2024, et les hybrides non rechargeables représentent désormais 42,5 % du marché.

Le diesel, lui, s'est effacé : 4,8 % des voitures neuves en 2025, contre 7,2 % un an plus tôt. Sur ce terrain, le malus a fait ce qu'on lui demandait. Qui achète neuf achète plus sobre qu'avant.

3. Ce que le malus était à sa création, ce qu'il est devenu

À son lancement en 2008, le dispositif s'appelait bonus-malus : une prime pour les voitures sobres, une taxe pour les plus émettrices, l'ensemble étant censé s'équilibrer. Deux ans plus tard, un communiqué interministériel du 26 décembre 2010 saluait un dispositif qui avait « pleinement rempli ses objectifs », avec des émissions moyennes des voitures neuves passées de 149 g/km en 2007 à 131 g/km en 2010.

Le curseur n'a plus cessé de descendre depuis. Le premier gramme taxé est tombé à 123 g/km en 2024, 113 g/km en 2025, 108 g/km en 2026, et la trajectoire votée prévoit 103 g/km en 2027 puis 98 g/km en 2028. Le montant maximal, lui, est passé de quelques milliers d'euros à 80 000 €, bientôt 90 000 puis 100 000 €.

Entre-temps, la logique a changé de camp. Le seuil d'émission a rejoint la moyenne du marché : une voiture qui émet la moyenne de ce qui se vend paie désormais la taxe. Le bonus, lui, a fondu, remplacé par des aides réservées sous condition de ressources. D'un mécanisme qui récompensait autant qu'il punissait, il ne reste que la partie punitive, appliquée à un parc automobile qui, lui, ne se renouvelle plus.

4. Le problème : le marché du neuf s'est effondré

En 2025, 1,665 million de voitures particulières neuves ont été immatriculées en France. C'est 5,2 % de moins qu'en 2024, et surtout 26,3 % de moins qu'en 2019, année où le marché dépassait 2,2 millions d'unités.

Autrement dit, chaque année, plus de 500 000 voitures neuves ne trouvent plus preneur par rapport à l'avant-crise. Le malus n'en est pas la seule cause : le prix moyen d'une voiture neuve a explosé, et les aides à l'achat changent tous les ans. Mais il s'ajoute à un prix déjà élevé, au moment précis où l'acheteur signe.

L'offre elle-même s'est déplacée vers le haut. Sur les 941 versions vendues neuves en France dont le constructeur publie le prix, 52 seulement, soit 6 %, restent sous 25 000 €, et le prix médian d'une version au catalogue atteint 50 990 €. Ces chiffres décrivent les catalogues des constructeurs et non les ventes, mais ils disent ce qu'un acheteur trouve en concession : de moins en moins de voitures neuves accessibles, et de plus en plus de versions qui entrent dans le barème du malus.

5. Les Français n'achètent pas plus propre, ils achètent plus vieux

Le marché de l'occasion, lui, tient : 5,5 millions de voitures vendues en 2025, en hausse de 0,9 %. L'occasion représente désormais 76,9 % des achats de voitures particulières en France.

Et ces occasions vieillissent. Leur âge moyen atteint 11,1 ans en 2025, cinq mois de plus qu'en 2024. Le diesel y reste majoritaire, avec 44,5 % des ventes. Voilà le paradoxe : la voiture neuve moyenne émet moins, mais la voiture réellement achetée par un ménage français est plus vieille, donc plus émettrice, que l'année précédente.

6. Un tiers des occasions vendues vient de l'étranger

Le second déplacement est plus discret. En 2025, 30,2 % des voitures d'occasion vendues en France avaient été importées, principalement d'Allemagne (10,9 %), puis de Belgique, d'Italie et des Pays-Bas. Les modèles les plus importés sont des BMW, Audi, Volkswagen, Mercedes et Porsche.

Ce n'est pas un hasard. Ces voitures sont précisément celles que le malus rend inabordables à l'état neuf en France. Achetées d'occasion à l'étranger, elles paient le malus du barème de leur année de première immatriculation, avec une décote liée à leur ancienneté, comme le détaille le calcul du malus d'un véhicule importé. Une voiture de 2018 importée aujourd'hui coûte donc bien moins de malus que la même vendue neuve.

7. Deux ventes par mois avant, deux par an aujourd'hui

Un concessionnaire d'une marque premium allemande m'a confié qu'il vendait deux de ses sportives par mois avant le durcissement du barème. Aujourd'hui, il en vend deux par an. Le client qui les voulait les cherche d'occasion en Allemagne, ou renonce.

Ces voitures se négocient autour de 120 000 €. À ce prix, chacune rapporte 20 000 € de TVA. Vingt-quatre ventes par an, cela représentait 480 000 € de TVA pour cette seule concession. Deux ventes par an, c'est 40 000 €. Il manque donc 440 000 € par an sur une seule concession, et le malus que ces voitures auraient payé n'est pas encaissé davantage : l'État perd les deux à la fois.

Ce calcul part d'une seule concession et ne vaut que comme ordre de grandeur. Mais la France compte plusieurs centaines de points de vente de marques premium, et les modèles concernés sont précisément ceux qui atteignent le plafond de 80 000 €. Ramené au pays entier, le manque à gagner se compte en centaines de millions d'euros par an. Ces voitures ne cessent pas d'exister pour autant : leurs acheteurs renoncent, ou font immatriculer leur véhicule à l'étranger, une démarche que des sociétés spécialisées proposent ouvertement. Tant que la voiture n'est pas immatriculée en France, elle échappe au malus comme à la TVA française.

Cette observation de terrain rejoint ce qui remonte au Parlement. La question écrite à laquelle le ministère a répondu en juillet 2026 signalait déjà que « des experts recommandent d'immatriculer les véhicules à l'étranger, représentant donc un manque à gagner pour l'État par la TVA ».

8. Les voitures que plus personne n'achète neuves

Les tarifs officiels des constructeurs donnent la mesure du phénomène. Sur les 1 008 versions actuellement vendues neuves en France, 106 atteignent le plafond de 80 000 € de malus. Elles se concentrent chez Porsche (22 versions), Mercedes (21), Ford (14), Land Rover (14), BMW (8) et Audi (7).

Ces voitures ne se vendent plus neuves en France. Elles ne rapportent donc ni le malus qu'on leur a fixé, ni la TVA qu'elles auraient générée. La liste complète des voitures au malus maximum détaille les montants version par version.

9. Ce que l'État ne perçoit plus en TVA

Le calcul est simple, et il mérite d'être posé. Chaque voiture neuve vendue en France rapporte 20 % de TVA, soit environ un sixième du prix affiché. Avec un prix moyen situé entre 29 000 et 36 000 € selon les sources de marché, chaque voiture neuve vendue rapporte donc entre 4 800 et 6 000 € de TVA.

Rapporté aux 500 000 ventes annuelles perdues depuis 2019, cela représente 2,4 à 3 milliards d'euros de TVA que l'État ne perçoit plus chaque année sur le marché du neuf. À comparer aux recettes du malus, de l'ordre du milliard d'euros par an selon les estimations parlementaires.

Ce calcul ne prouve pas que le malus est seul responsable de la chute du marché. Il montre que, même du strict point de vue des finances publiques, la taxe ne compense pas ce que le recul des ventes coûte.

10. Qui paie vraiment le malus

L'image d'une taxe réservée aux grosses berlines allemandes ne tient plus. Sur les 1 008 versions vendues neuves en France, 62 % sont taxées. La moitié des versions taxées dépassent 4 662 € de malus, et un quart seulement reste sous 1 000 €.

Les voitures familiales sont désormais concernées. Un Dacia Jogger hybride 7 places entre dans le barème au 1er janvier 2027, comme le Duster hybride. Un Ford Transit Custom en version particulière, celle que choisit une famille nombreuse, atteint le plafond. La taxe au poids, elle, frappe toutes les voitures de plus de 1 500 kg, catégorie dans laquelle tombent la plupart des SUV familiaux et des hybrides rechargeables.

11. Ce que répond l'administration

Sa défense tient en deux chiffres. Sur les quatre premiers mois de 2026, « 52 % des voitures sont soumises au malus sur les émissions de CO2 et 19 % sont soumises au malus sur la masse en ordre de marche », et « dans la majorité des cas, elles se voient appliquer un montant inférieur à 1 000 € ».

C'est exact, et c'est logique : les voitures les plus vendues sont les moins taxées, donc la moyenne par immatriculation reste basse. Mais cette moyenne masque deux réalités. Celle des versions très taxées, qui disparaissent des catalogues français. Et celle des ménages qui, faute de pouvoir acheter neuf, n'apparaissent dans aucune de ces statistiques.

L'administration ajoute qu'elle a « demandé à la filière de poursuivre l'étude des impacts de la fiscalité sur les ventes ». La question est donc posée en interne.

12. Ce que le malus a déplacé plutôt que supprimé

Trois déplacements ressortent des chiffres officiels.

Du neuf vers l'occasion. 76,9 % des achats de voitures se font désormais sur le marché de l'occasion, où aucun malus n'est dû une seconde fois.

De la France vers l'étranger. 30,2 % des occasions vendues en France sont importées, avec une nette préférence pour les premium allemandes, celles-là mêmes que le malus rend inaccessibles à l'état neuf.

Du récent vers l'ancien. L'âge moyen des occasions vendues progresse d'année en année. Une voiture de 2014 consomme et émet davantage qu'une hybride de 2026, mais elle ne paie aucun malus.

13. 2027 et 2028 : le tour de vis continue

Le barème ne s'assouplit pas. Au 1er janvier 2027, le premier gramme taxé descend de 108 à 103 g/km et le plafond monte à 90 000 €. La trajectoire votée prévoit 98 g/km en 2028, avec un plafond de 100 000 €.

Concrètement, des voitures aujourd'hui exonérées deviendront taxées : seize versions vendues à 0 € de malus basculeront au 1er janvier, dont plusieurs hybrides familiales vendues autour de 26 000 €. Le détail figure dans l'article sur l'achat d'une voiture avant le 1er janvier 2027.

Le mouvement touche désormais des voitures ordinaires. En 2020, le malus commençait à 138 g/km et ne concernait qu'une minorité de modèles. À 103 g/km en 2027, puis 98 en 2028, il atteint des hybrides familiales de 26 000 € vendues par milliers. La taxe change de nature au passage : conçue pour dissuader l'achat de voitures très émettrices, elle devient un supplément de prix sur la voiture de monsieur Tout-le-monde, au moment précis où le neuf lui échappe déjà.

14. Ce que ça change pour vous, concrètement

Si vous achetez neuf, la date d'immatriculation compte autant que le modèle : une livraison qui glisse en janvier peut coûter plusieurs centaines, voire plusieurs milliers d'euros. Vérifiez le montant exact de votre version avant de signer, avec le simulateur ou sur la page du modèle concerné.

Si vous achetez d'occasion en France, aucun malus n'est dû : il a été payé une fois pour toutes par le premier propriétaire. Si vous importez, le calcul dépend de l'année de première immatriculation et de l'ancienneté du véhicule.

Et si vous voulez comprendre le barème lui-même, la page du barème 2026 détaille les deux taxes, gramme par gramme et kilo par kilo.

Crédits photo

La photographie de la BMW M3 Competition provient de Wikimedia Commons : photo Alexander-93, sous licence CC BY-SA 4.0. L'image d'ouverture est une illustration.