Suppression du malus au poids en 2027 : ce que propose la FNA
Le 27 juillet 2026, la Fédération Nationale de l'Automobile a présenté à Bercy trois mesures pour relancer le marché. La principale : supprimer le malus au poids au 1er janvier 2027 et compenser la perte de recettes par un barème CO2 assis sur le prix du véhicule. Rien n'est voté : le sujet sera tranché à l'automne, dans le budget 2027.
La proposition a de quoi retenir l'attention de tout acheteur qui a déjà vu le coût d'immatriculation gonfler la facture finale. Elle vise une taxe née en 2022, dont le seuil n'a cessé de descendre : 1 800 kg à l'origine, 1 600 kg en 2024, 1 500 kg depuis le 1er janvier 2026. À ce rythme, une familiale ordinaire finit par entrer dans le champ. C'est précisément l'argument porté à Bercy.
1. Ce qui a été présenté à Bercy
Le 27 juillet 2026, la Fédération Nationale de l'Automobile a remis au ministère de l'Industrie un ensemble de trois mesures destinées, selon elle, à restaurer la confiance des acheteurs et à relancer les immatriculations. Le communiqué officiel est consultable sur le site de la FNA.
Le premier volet est le plus direct : mettre fin au malus au poids dès le 1er janvier 2027. Le deuxième prévoit de compenser la recette perdue en refondant le malus CO2 sur un modèle inspiré de l'Espagne. Le troisième porte sur le marché de l'occasion, avec le retour d'une prime à la conversion et la création d'un bonus pour les véhicules électrifiés d'occasion.
L'objectif chiffré affiché est de ramener le marché à 1,9 million d'immatriculations neuves par an d'ici 2029. Du côté de Bercy, les représentants présents ont identifié des points de convergence et annoncé qu'ils examineraient le calibrage des mesures. C'est un signal d'ouverture, pas un engagement.
2. Qui est la FNA, et pourquoi ça compte pour lire sa proposition
La FNA n'est pas une association de consommateurs. C'est une organisation professionnelle qui représente les métiers de l'automobile : garagistes indépendants, carrossiers, distributeurs, recycleurs, écoles de conduite. Elle défend donc l'activité d'une filière avant de défendre le portefeuille d'un automobiliste particulier.
Cette précision n'invalide rien. Les deux intérêts se rejoignent souvent, et une taxe qui bloque les ventes pénalise autant l'acheteur que le vendeur. Mais elle éclaire la hiérarchie des arguments : la proposition part du volume de transactions, pas du signal environnemental. Il faut la lire comme un plaidoyer sectoriel argumenté, ce qu'elle est, et non comme une expertise neutre.
Édouard Bonnefis, qui porte le dossier pour la FNA, résume le raisonnement en une phrase : le montant du malus « n'est plus proportionné au prix du véhicule », au point que la taxe dépasse parfois la valeur de la voiture qu'elle frappe.
3. Pourquoi le malus au poids est visé en premier
Le reproche central tient à la nature même de la taxe. Le malus au poids, ou taxe sur la masse en ordre de marche, ne mesure pas la pollution. Il mesure des kilos. Un véhicule peut donc être lourdement taxé tout en émettant peu, ce qui est exactement la situation des hybrides rechargeables.
Ces modèles embarquent deux systèmes de propulsion et une batterie de traction. Ils pèsent structurellement 200 à 400 kg de plus que leur équivalent thermique. Le législateur en a tenu compte avec un abattement de 200 kg, mais cet abattement ne suffit plus dès que le seuil descend à 1 500 kg.
Résultat : une motorisation présentée par les pouvoirs publics comme une étape de transition se retrouve taxée plus lourdement qu'un thermique compact équivalent. La FNA parle d'incohérence, et c'est le cœur de son argumentaire. Le même raisonnement avait déjà conduit à créer un abattement spécifique pour l'électrique, que nous avons détaillé dans notre article sur le malus au poids appliqué aux véhicules électriques.
4. Le cas chiffré des 6 100 €
L'exemple le plus repris est celui d'un grand SUV familial hybride rechargeable, du gabarit d'un Peugeot 5008, taxé environ 6 100 € au seul titre de sa masse. Le chiffre paraît spectaculaire. Il est pourtant cohérent avec le barème officiel, et il se reconstitue tranche par tranche.
Grand SUV hybride rechargeable — environ 2 120 kg en ordre de marche
Abattement hybride rechargeable : − 200 kg. Masse retenue : environ 1 920 kg.
Tranche 1 500-1 699 : 200 kg × 10 € = 2 000 €.
Tranche 1 700-1 799 : 100 kg × 15 € = 1 500 €.
Tranche 1 800-1 899 : 100 kg × 20 € = 2 000 €.
Tranche 1 900-1 920 : 21 kg × 25 € = 525 €.
Total : 6 025 €, pour une facture CO2 nulle.
La masse exacte varie selon la finition et l'équipement, ce qui explique l'écart de quelques dizaines d'euros avec le chiffre rond avancé par la FNA. Le mécanisme, lui, est exact : le barème est progressif, chaque tranche de masse est facturée à son propre tarif, et le montant grimpe très vite passé 1 900 kg.
Le point qui fait mal est ailleurs. Ce véhicule émet assez peu de CO2 pour échapper entièrement à l'autre taxe. Sa facture fiscale de 6 000 € ne doit donc rien à ses émissions et tout à sa masse, dont une part est précisément constituée par la batterie qui réduit ces émissions.
5. Malus au poids et malus CO2 : deux taxes qu'on confond
La confusion est fréquente, et elle brouille la compréhension du débat. Il existe deux taxes distinctes, dues au même moment, lors de la première immatriculation en France.
La taxe sur les émissions de CO2 se calcule à partir du taux d'émission homologué, repère V.7 du certificat d'immatriculation. Son fonctionnement est décrit sur la fiche officielle du malus CO2. La taxe sur la masse en ordre de marche se calcule à partir du poids indiqué case G, et fait l'objet d'une fiche distincte.
Les deux peuvent se cumuler sur un même véhicule. La proposition de la FNA ne touche qu'à la seconde, et propose de refondre la première. Pour le détail des seuils et des montants actuellement applicables, notre barème du malus écologique 2026 reprend la grille complète.
6. Le barème du malus au poids aujourd'hui
Depuis le 1er janvier 2026, la taxe se déclenche à partir de 1 500 kg de masse en ordre de marche. Le tarif est progressif par tranches : 10 € par kilo entre 1 500 et 1 699 kg, 15 € entre 1 700 et 1 799 kg, 20 € entre 1 800 et 1 899 kg, 25 € entre 1 900 et 1 999 kg, puis 30 € au-delà de 2 000 kg.
Plusieurs abattements viennent réduire la masse retenue avant calcul : 100 kg pour un hybride simple, 200 kg pour un hybride rechargeable, 200 kg par enfant à partir du troisième pour les familles nombreuses. Les véhicules 100 % électriques et à hydrogène en sont écartés, de même que certaines situations de handicap.
Le détail réglementaire, les cas particuliers et les exemples de calcul figurent dans notre guide sur la taxe au poids 2026. Les conditions d'exonération font l'objet d'une page dédiée aux exonérations.
7. La refonte du malus CO2 sur le modèle espagnol
Supprimer une taxe crée un trou budgétaire. La FNA ne demande donc pas une baisse sèche : elle propose de compenser en changeant la logique du malus CO2.
Le principe retenu s'inspire du système espagnol. Plutôt qu'un montant fixe attaché à chaque gramme émis, la taxe serait calculée en pourcentage du prix du véhicule, répartie sur quatre taux seulement selon le niveau d'émissions. Des mécanismes de plafonnement protégeraient les modèles les plus accessibles, et l'ensemble serait gelé pendant cinq ans.
Ce dernier point est peut-être le plus important pour un acheteur. Le barème français est révisé chaque année, ce qui rend impossible toute projection sur la durée d'un financement. Une grille stable sur cinq ans changerait la donne pour quiconque commande un véhicule à livrer dans douze mois.
8. 90 tranches contre quatre taux
Le barème actuel du malus CO2 compte près de 90 tranches, révisées chaque année, entre le seuil de déclenchement et le plafond. C'est ce que la FNA qualifie de système illisible : pour connaître sa taxe, un acheteur doit consulter une grille au gramme près, valable douze mois.
Une grille à quatre taux produirait un effet immédiat de lisibilité. Elle changerait aussi la répartition de l'effort. Aujourd'hui, deux véhicules émettant le même taux paient exactement la même somme, qu'ils coûtent 25 000 € ou 120 000 €. Demain, la taxe suivrait le prix, ce qui allégerait mécaniquement les modèles d'entrée de gamme et alourdirait le haut du marché.
C'est le point de bascule politique de la proposition. Passer d'une taxe assise sur la pollution à une taxe assise en partie sur la valeur revient à changer la nature de l'outil : d'un signal environnemental vers un prélèvement proportionnel aux moyens. Le débat parlementaire portera sans doute là-dessus.
9. Le troisième volet : relancer l'occasion
Le dernier étage de la proposition est le moins commenté et pas le moins concret. La FNA demande le retour d'une prime à la conversion, ciblée cette fois sur les véhicules de plus de 15 ans, dont elle estime le parc à environ 14 millions d'unités en circulation.
Elle propose en parallèle la création d'un bonus pour l'achat d'un véhicule électrique ou hybride rechargeable d'occasion récente, ainsi qu'un soutien à la remise sur le marché des voitures issues des flottes de location courte durée. L'idée est de créer un débouché pour des modèles électrifiés qui se revendent aujourd'hui difficilement.
Ce volet ne modifie pas le calcul du malus mais touche directement l'équation financière d'un achat d'occasion. Nous avons détaillé les règles actuellement applicables dans notre article sur le malus sur une voiture d'occasion.
10. Le contexte : un marché sous son étiage
La proposition ne surgit pas de nulle part. Le marché français du véhicule neuf reste durablement en dessous de ses niveaux d'avant 2020, alors que le parc en circulation vieillit et que le prix moyen d'une voiture neuve a fortement progressé.
Pour la filière, la combinaison est défavorable : des véhicules plus chers, une fiscalité d'immatriculation qui s'alourdit chaque année, et des dispositifs d'aide dont les règles changent régulièrement. Cette instabilité est citée comme un frein aussi puissant que le montant lui-même, parce qu'elle rend l'achat impossible à planifier.
D'où la cible de 1,9 million d'immatriculations en 2029, et l'insistance sur le gel quinquennal du barème. La FNA vend moins une baisse d'impôt qu'une promesse de stabilité.
11. Qui gagnerait, qui perdrait
Les gagnants les plus évidents seraient les acheteurs d'hybrides rechargeables de grand gabarit, aujourd'hui frappés de plusieurs milliers d'euros au titre du seul poids. Les familles ayant besoin d'un monospace ou d'un grand SUV suivraient, ainsi que les gestionnaires de flottes qui gagneraient en visibilité budgétaire.
Les acheteurs de véhicules haut de gamme y perdraient, puisque l'assiette au prix concentrerait la taxe sur les modèles les plus chers. Les propriétaires de véhicules 100 % électriques ne gagneraient rien de la suppression, étant déjà exonérés du malus au poids.
Reste une inconnue de taille : le calibrage des quatre taux. Selon les pourcentages retenus et le niveau des plafonds, la réforme peut aussi bien alléger la facture moyenne que la déplacer sans la réduire. Tant que ces chiffres ne sont pas publiés, aucune projection sérieuse n'est possible.
12. Les limites de la proposition
Le premier angle mort est environnemental. Supprimer la taxe sur la masse revient à retirer le seul outil fiscal qui décourage l'alourdissement des véhicules, indépendamment de leurs émissions homologuées. Or l'augmentation du gabarit moyen a des effets réels sur la consommation, l'usure des infrastructures et la sécurité des usagers vulnérables.
Le deuxième porte sur les hybrides rechargeables eux-mêmes. Leur bénéfice environnemental dépend étroitement de la fréquence de recharge : batterie rarement rechargée, l'avantage s'évapore et le surpoids devient un handicap. Défendre cette motorisation au nom de la transition suppose donc de considérer un usage vertueux qui n'est pas garanti.
Le troisième est budgétaire. La compensation par le malus CO2 doit produire un rendement équivalent dans un contexte de finances publiques contraint. Si l'arbitrage se fait au détriment du rendement, la mesure a peu de chances de passer telle quelle.
13. Le calendrier du budget 2027
La séquence est classique et se déroule sur l'automne. Les arbitrages ministériels précèdent la présentation du projet de loi de finances, généralement fin septembre ou début octobre. Le texte est ensuite débattu et amendé au Parlement jusqu'en décembre.
Tant que la loi n'est pas promulguée, une proposition reste une proposition, même si elle a reçu un accueil favorable. L'histoire récente de la fiscalité automobile le rappelle régulièrement : des mesures annoncées ont été reportées, d'autres ont été modifiées en séance, certaines ont disparu du texte final.
Le point de vigilance pour un acheteur est donc simple. Si vous commandez un véhicule aujourd'hui pour une livraison en 2027, c'est le barème en vigueur à la date d'immatriculation qui s'appliquera, pas celui du jour de la commande.
14. Ce qui s'applique en attendant
Aucune des mesures décrites ici n'a d'effet aujourd'hui. Le malus au poids se déclenche toujours à 1 500 kg, le malus CO2 conserve ses tranches et son plafond, et les abattements en vigueur restent inchangés.
Pour connaître le montant réellement dû sur un véhicule précis, la seule méthode fiable consiste à partir de ses caractéristiques réelles : le taux d'émission au repère V.7 et la masse en ordre de marche case G du certificat d'immatriculation. Notre simulateur de malus écologique applique le barème en vigueur à ces deux valeurs et détaille le calcul ligne par ligne.
Si la réforme aboutit, cet article sera mis à jour à chaque étape : présentation du projet de loi de finances, débats parlementaires, texte définitif.
15. Foire aux questions
Rien n'est décidé. Il s'agit d'une proposition présentée par la FNA au ministère de l'Industrie le 27 juillet 2026, pas d'un texte voté. La décision reviendra au Parlement lors de l'examen du projet de loi de finances pour 2027, à l'automne 2026. En attendant, le barème actuel reste intégralement applicable.
Parce que cette taxe frappe la masse et non les émissions. Elle pénalise donc les véhicules familiaux et surtout les hybrides rechargeables, alourdis par leur batterie et leur double motorisation, alors que ces modèles échappent souvent au malus CO2. La FNA y voit une incohérence : la fiscalité pénalise des motorisations qu'elle présente par ailleurs comme une étape de transition.
Les hybrides rechargeables de grand gabarit en premier lieu, car ils dépassent fréquemment 2 tonnes malgré leur abattement de 200 kg. Viennent ensuite les grands monospaces et SUV thermiques ou hybrides simples de plus de 1 500 kg. Les véhicules 100 % électriques sont déjà exonérés : ils ne gagneraient rien à cette suppression.
La FNA propose de remplacer les quelque 90 tranches du barème français par quatre taux seulement, appliqués en pourcentage du prix du véhicule plutôt qu'en montant fixe par gramme de CO2. Des mécanismes de plafonnement protégeraient les modèles les plus accessibles, et le barème serait gelé pendant cinq ans pour donner de la visibilité aux acheteurs comme aux professionnels.
Le calendrier suit celui du budget. Le projet de loi de finances pour 2027 sera présenté à l'automne 2026, puis débattu au Parlement jusqu'en décembre. Un éventuel changement de barème n'entrerait en vigueur qu'au 1er janvier 2027. Tant que le texte n'est pas promulgué, aucune mesure annoncée ne s'applique.
En résumé
La FNA demande la fin d'une taxe qui frappe le poids sans regarder les émissions, et propose de compenser par un malus CO2 assis sur le prix, simplifié et stable cinq ans. L'argument est solide sur l'incohérence actuelle, plus fragile sur ses conséquences environnementales. Tout dépendra du calibrage des quatre taux, encore inconnu, et des arbitrages budgétaires de l'automne. D'ici là, le barème 2026 s'applique sans changement : c'est lui qu'il faut regarder avant de signer un bon de commande.